WWW.VENEVA.RU

 

Познавательный ресурс по истории города Венёва Тульской области и его окрестностей

 

 

Главная

История
Путеводитель
Художники
Фотографии
Туризм
Библиотека
Клуб
О проекте

 

 

 

Счетчики

© Денис Махель,
2004-2021

Все права защищены. Воспроизведение материалов сайта без согласия автора запрещено.

10:38

 

ИСТОРИЯ ОДНОЙ ДОРОГИ

 Евгений Корнюшин
2012

   Однажды, рассматривая Тулe в программе «Google-карты», я обратил внимание на дорогу уходящую в Щегловскую засеку с северо-восточного края Тулы. Берущая свое начало в поселке Комарки, эта дорога устремляется в глубь  леса.  Казалось бы, что здесь странного, мало ли дорог в Тульской области? Но меня  привлекла необычная «прямолинейность»  этой дороги, состоящей из абсолютно прямых участков протяженностью иногда более 6 км, и соединенных под  небольшим углом. Довольно странно смотрятся столь прямые и протяженные участки  в лесу. Кому понадобилось строить ее таким образом, да еще вдобавок в самой чаще Тульских засек, и ко всему прочему параллельно с Веневским шоссе? (Дорога тянется по просекам почти что до Анишино)

 
Рис. №1. Дорога в засеках

   Крупных населенных пунктов, к которым она могла бы вести  нет. Есть только несколько поворотов на дачи. Через 15 км , после поворота на пионерлагерь и дачный поселок Серебряные Ключи, дорога постепенно исчезает. Можно конечно предположить , что она была построена специально для пионерлагеря в советское время, но к нему есть другой подъезд, более оживленный. В непосредственной близости, по ходу движения дороги нет крупных населенных пунктов.

  Взглянув на этот участок с большей высоты, я обнаружил что дорога вовсе не заканчивается у пионерлагеря, а продолжается  дальше! Несмотря на то, что дороги нет как таковой - она заросла, с высоты все же  виден  контур когда-то вырубленой просеки. Она продолжается таким же манером – длинные прямолинейные участки соединенные под небольшими углами.  По высоте деревьев видно, что просека заросла очень давно и уже практически не отличается от окружающего ее леса.

   Напротив Дедиловских выселок лес уступает место полям, и на полях линия предполагаемой дороги исчезает, но дальше -  на участке леса напротив Засечного она снова становиться видна, продолжается   дальше. Возле Бобровки и Рассвета линия заросшей просеки поворачивает налево к пересечению трассы М4 и шоссе на Венев. Неподалеку от перекрестка след заканчивается.

 
Рис. №2. Красным отмечена линия дороги

    Можно предположить что это старая, уже забытая дорога на Венев. Или недостроенная.  Но если это так, то почему она идет параллельно веневскому шоссе? Зачем из Тулы на Венев строить две дороги?  И когда могли прорубить в засеках?

   И вот здесь мне пришла в голову фантастическая мысль: может это недостроенный ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ ИЗ ТУЛЫ В ВЕНЕВ!? На такую мысль меня наводит  прямолинейность дороги, отсутствие крутых поворотов на пути ее следования. Небольшой угол поворотов – максимум чуть более 45  грасусов. Повороты, если принять эту дорогу за ж/д путь, характерны  для узкоколейного пути. Поворотов мало - всего около 10  на всем протяжении – а это около 33 км(сравните с лесным участком автотрассы в районе Засечного). Никаких развилок, перекрестков, разворотов и «виляющих» участков на дороге нет (см. Рис.№1).

    На картах 19 века  на этом месте никакой дороги не отмечено, но на карте Тулы 1925 года эта дорога уже появляется (к сожалению, видно только ее начало), следовательно можно предположить, что дорога была прорублена не ранее начала 1900-х годов.

   Я предположил, что это железная дорога, но насколько вероятно, что когда то раньше могли строить из Тулы эту ветку?

   Что бы ответить на этот вопрос, необходим небольшой исторический экскурс в историю строительства железных дорог в Туле и Тульской губернии.

   В 1867 г в Туле проведен участок железной дороги  из Серпухова, и в Тулу начинают ходить поезда из Москвы. В 1868 г. построен участок железной дороги  Тула-Курск. Благодаря большому количеству металлургических заводов и фабрик в Туле и ее окресностях, строительство велось очень быстро.

   Существовали частные частные компании по постройке узкоколейных железных дорог (ужд): одна из таких компаний  «Московское общество подъездных путей» в 1899 г. начинает строительство узкоколейной железной дороги из Тулы в Лихвин(Чекалин). Дорога в основном проходила по наделам, принадлежащим крестьянам, поэтому приходилось эту землю выкупать или платить за ее аренду (бывали случаи, когда крестьяне не пропускали поезда, требуя возмещения за землю).

   Иногда, что бы  сэкономить, дорогу прокладывали  через леса -  леса были казенными и за строительство через лес не надо было платить.

   Лихвинская ужд начиналась в Туле, шла на запад и заканчивалась через 113 км. Это расстояние пассажирский состав проходил за 7 с небольшим часов. Грузовой состав доставлял в Тулу продукцию и сырье с заводов в Веригино (спиртовой), Дубне (чугунолитейный), Ясеновой (Любенский), Ханино (чугунолитейный), Черепети и Лихвине. Строительство пути длилось почти 6 лет - до 1905 года.

 
Рис. №3. Тула-Лихвинская ужд, Станция Ханино 1908 год

    Московское общество подъездных путей не скупясь вкладывало большие средства в постройку и содержание линии Лихвинской ужд, приобретало новые модели паровозов.

  Владельцем Общества был крупнейший банкир Лазарь Поляков. Общество занимало видное место в строительстве узкоколейных дорог в царской России и  часто приглашалось для их постройки.  Так,  в 1901 году Общество построило участок ужд от Рязани до Владимира  протяжённостью  211 километров.

   Таким образом в Туле, в начале 20-го века,  помимо проходящей через нее Московской железной дороги, существовала своя узкоколейная ветка, очень активно используемая (на ней работало несколько десятков паровозов!)

   Все эти факты только подкрепили мое предположение о том, что могли существовать предпосылки для постройки железнодорожной ветки из Тулы в Венев.

 
Рис. №4. Провожающие на станции

   Дореволюционный Венев был одним из самых развитых городов Тульской губернии. Между Тулой и Веневом, как и сегодня, было налажено активное дорожное сообщение. Но добраться  из Венева до Тулы  в те времена было не так просто, как сейчас -  необходимо было провести около 8 часов  пути на санях по морозу. Или трясясь на повозке под палящим солнем или проливным дождем. Нередко люди замерзали  в дороге, попав в метель или оказывались жертвой разбойного нападения. Освещения и электричества не было, и люди старались добраться засветло в короткий зимний день.

   На этом фоне железнодорожное сообщение между Тулой и Веневом прямо таки представляется панацеей. При средней скорости узкоколейного паровоза в 20 км/ч дорога в отапливаемом печкой вагоне , по сравнениею с передвижением на телеге или санях, с впряженной в них лошадью, в то время выглядела настоящим чудом.

   Помимо пассажирских перевозок, аргументом в пользу постройки ж/д пути на Венев могла бы стать необходимость доставки камня с Бяковского карьера. Его доставка из Венева в Тулу, как известно, производилась с 16 века, многие дома в Туле и даже Тульский кремль построен из Веневского известняка.

   Наверняка и венёвский помещик Николай Петрович Черносвитов, владевший крупным винокуренным заводом в Веневе мог бы быть одним из  поддержавших или даже авторов идеи строительства железной дороги, т.к. это существенно расширило бы рынок сбыта и доставку продукции.

   Венев с 1904 года был конечной станцией веневской ветки Рязанско-Уральской железной дороги и теоретически, при наличии железнодорожного сообщения между Тулой и Веневом можно было с пересадкой добраться например до Ожерелья или до других станций, куда не доберешься из Тулы напрямую. Так что, по многим косвенным признакам, строительство железнодорожного сообщения между Тулой и Веневом являлось насущной необходимостью и наверняка было вопросом времени.

    Один из участников «Всеросийского общества любителей железных дорог»(ВОЛЖД) Ю. Толстов в своей статье о Московско-Курской железной дороге пишет:   

«…И, наконец, станция скромной узкоколейной ветки, которая протянулась до города Венева. Эту линию содержало и обслуживало «Московское общество подъездных путей». Что же касалось пассажиров, прибывающих в саму Тулу, то добирались они до города на извозчике или «посредством конки, что отходила от вокзала», – это были издержки отдаленного расположения станции»

  Считается, что речь здесь  идет скорее всего о ветке на Лихвин, но я все же осмелюсь утверждать, что речь идет о Веневе, и никакой ошибки здесь нет. Автор статьи приводит информацию из какого-то рекламного проспекта или из газеты времен строительства дороги. К сожалению пока не удалось выйти с автором на связь и точно установить источник информации.

 
Рис. №5. Перед отправлением.Рязанская ужд

   Но дальше начинается самое интересное. После некоторых поисков, на сайте посвященном истории Рязани, мне встретилась статья из дореволюционнонной газеты, в которой шла речь о совершенно забытом ныне проекте строительства Средне-Русской железной дороги. Дорога, следуя в Рязани, по проекту должна была проити в том числе и через Венев!

Статья из 6 номера «Вестника Рязанского губернского земства» за 1913г. :

«Средне-русская железная дорога Рязань—Рославль.

Московский порайонный комитет в заседании 24 октября 1912 года, рассмотрев проект военного инженера ген.-майора Н. А. Архангельского о сооружении Средне-Русской железной дороги по направлению Рязань—Михайлов—Рославль, признал постройку этой линии в принципе целесообразной при условии одновременного продления ее к западу на Минск —Белосток, но в виду производства Московским обществом для сооружения и эксплуатации подъездных путей в России изысканий той же железнодорожной линии по другому направлению, а именно Рязань—Тула—Рославль, окончательное суждение о желательном направлении этой линии отложил впредь до окончания начатых этим обществом изысканий.

   Изыскания эти теперь закончены, и порайонный комитет, имея оба проекта, с объяснительными записками и с планами направлении линии, 2 мая с. г. вторично обсуждал вопрос о более желательном направлении Средне-Русской железной дороги.

   Для выяснения, насколько каждый из проектов этой линии отвечает местным интересам, в заседание управления делами порайонного комитета 25 апреля с. г. были приглашены представители всех губернских и уездных земств, городов и частных обществ, интересы коих так или иначе соприкасаются с этой проектируемой новой железной дорогой.

    По проекту Московского общества подъездных путей Средне-Русская линия железной дороги направляется от г. Рязани, через села: Мервино, Мушковатое, Березники, Насурово, Рязанского уезда, села: Подлесное, Пустошка, Дербень, Орешково, Субботино, Остроухово, Лесище, Заболотье, Машково, Карашево, Верхнюю Пурловку, Михайловского уезда, пересекая Павелецкую ветвь Рязанско-Уральской железной дороги у станции Кораблевка, идет на г. Венев, на г. Тулу, где образует узел с Московско-Курской и Сызрано-Вяземской железной дорогой, выходит на Тула—Лихвинский узкоколейный подъездной путь предполагающейся перестроить на широкую колею, с выпрямлением направления этого пути, далее следует через г. Козельск на узловую станцию Сухиничи, затем, через станцию Песочня, Мальцевского подъездного пути, на г. Рославль, имея в своем протяжении 500 верст.

   Общая площадь района, экономически тяготеющего к этой железнодорожной линии,—9602 версты, с населением 570000 человек, при средней населенности в 62 человека на квадратную версту.

    Наиболее населенные пункты: г. Рязань с 40000 жителей, г. Венев с 30000, г. Тула с 120000 и г. Рославль с 25000 жителей.

   Кроме сказанной магистрали, Московское общество подъездных путей проектирует и ответвления от станции Песочня к г. Брянску и к г. Вязьме.

    По проекту генерал-майора Н. А. Архангельского направление той же Средне-Русской железной дороги намечено от г. Рязани, через села: Высоковские Выселки, Стенькино, Демкино, Рязанского уезда, Поподьино, Вороньи Выселки, Поярково, Михайловского уезда, на г. Михайлов, далее — на село Гремячи, станцию Узловую, Сызрано-Вяземской железной дороги, с. Дедилово, станцию Щекино, Московско-Курской железной дороги, г. Крапивну, г. Одоев, станцию Сухиничи, с. Брынь, с. Погост на Мальцевском подъездном пути, до г. Рославля. Общее протяжение линии—475,5 верст.

    От этой магистрали проектируется следующая ветви: 1) от г. Михайлова до г. Пронска; 2) к Песочинскому чугунно-плавильному заводу и г. Лихвину; 3) от станции Дедилово к с. Богучарову; 4) от станции Пеньково-Сергиевской, ветви Московско-Курской железной дороги, к станции Крапивна.

   При сравнении обоих конкурирующих проектов направления Средне-Русской железной дороги видно, что, исходя из одной точки — г. Рязани — оба эти направления линии все время идут параллельно, отдаляясь в пределах Рязанской губернии друг от друга в самом широком месте не более как на 20—25 верст, между г. Михайловым и станцией Кораблевка, Павелецкой железной дороги, и до 40 верст в самом широком месте — между станцией Узловой, Сызрано-ВяземскоЙ железной дороги, и г. Веневом, с тем, чтобы постепенно снова сойтись у станции Сухиничи и идти далее по одному направлению до г. Рославля.

    Таким образом, в основу предпочтения того или другого направления этой железнодорожной линии, очевидно, должна была лечь общая сумма тех экономических местных и общественно-государственных выгод, которые в большей степени сосредоточивают одно из проектируемых направлении.

     Это обстоятельство и было главным образом принято в соображение при обсуждении этих проектов.

    Естественно, каждый из представителей районов, по которым проектированы оба эти направления Средне-Русской железной дороги, всячески старался отстоять свои местные интересы придавая им существенное и предпочтительное значение перед выдвигаемыми доводами противной стороны. Но как на главное основание отстаивания проекта генерал-майора Н. А. Архангельского легло то обстоятельство, что проектированное им направление линии проходит, во-первых, среди громадных рудных залежей района села Дедилова и смежных с ним других, могущих снабжать рудой, необходимой при современном железном голоде, весь центр России с московским его рынком; во-вторых, прилегает к серьезным местонахождениям каменного угля, вполне пригодного для употребления, но ныне не эксплуатируемого, за отсутствием дешевого и удобного пути сообщения для его сбыта.

     Как на отрицательную сторону этого проекта, его противниками указывалась проблематичность, будто, его выводов, как основанных не на железнодорожном изыскании, которого не производилось, а также и то, что проведением этой линии по намеченному этим проектом направлению узкоколейный путь Тула—Лихвин совершенно потеряет всякое значение подъездного пути и принужден будет окончить свое существование, так как, грузы, которыми он питается, отвлекутся в сторону широко-колейного пути транзитного значения.

    В защиту северного направления этой линии, проектируемого Московским обществом подъездных путей, главным образом, легли не местные экономические интересы, а более общие соображения, вытекающие из соединения линии в проектируемом направлении с конечным пунктом линии Венев—Кашира, с узловым пунктом — г. Тула и из перестройки узко-колейного подъездного пути Тула—Лихвин на широкую колею и, будто, большей обеспеченности этого направления грузами, чем южного. Интересно, что в то время как представители губерний, уездов, городов и частных крупных предприятии, участвовавших в этом заседании управления делами Московского порайонного комитета, безусловно признавали существенную пользу каждого из проектированных направлений Средне-Русской железной дороги, признавая за ней серьезное экономическое и даже стратегическое значение для государства, присутствовавшие на этом заседании представители железных дорог, соприкасающихся с проектируемой линией, отказались высказаться не только за тот или другой проект, но признали проведение этой железнодорожной линии нежелательным и вредным, как отвлекающим от них известное количество груза и могущим принести им этим материальный ущерб.

     Ознакомившись с обоими конкурирующими проектами, порайонный комитет, не признавая за местными интересами существенного значения при разрешении вопроса на том основами, что таковые, будто, могут быть удовлетворяемы подъездными путями к магистральной линии, долженствующей обеспечивать общие в совокупности интересы и государственного значения, при наиболее надежном и возможно большем расчете сосредоточивать транзитные грузы, отдал в виду этих, а также и других, соображений предпочтение направлению Средне-Русской железной дороги, намеченному Московским обществом подъездных путей. Но, не имея сведений о судьбе намеченного уже проекта дальнейшего продолжения этой линии от Рославля на Могилев—Минск —Белосток, при осуществлении лишь которого признается целесообразность постройки Средне-Русской железной дороги, и ожидая разрешения в законодательном порядке вопроса о постройке железнодорожной линии Казань—Екатеринбург, имеющего существенное влияние на осуществление рассматриваемого проекта, порайонный комитет воздержался высказать свое решение о проведении Средне-Русской железной дороги впредь до выяснения этих двух обстоятельств».

   Из этого документа мы узнаем, что оказывается, уже с 1912 года расматривалась возможность строительства полноценнной железной дороги, пересекающей с Востока на Запад центральную часть России!

   Проекты строительства были предложены уже хорошо зарекомендовавшим себя при постройке узкоколейных железных дорог в Туле и Рязани «Московским обществом подъездных путей» и генерал-майором Н. А. Архангельским - видным специалистом дорожного строительства и водоснабжения того времени.

   Проект строительства обсуждался очень тщательно: на заседание, состоявшееся 25 апреля 1913 были приглашены не только представители всех губернских и уездных земств,через которые планировалось прокладывать железную дорогу, но присутствовали даже представители городов и частных обществ. Наверняка на заседании присутствовали представители и помещики Венева и Веневского уезда.

Проекты:

1. По проекту Московского общества подъездных путей Средне-Русская линия железной дороги направляется от г. Рязани, через села: Мервино и т.д., пересекая Павелецкую ветвь Рязанско-Уральской железной дороги у станции Кораблевка, что под Серебряными Прудами, идет на г. Венев, на г. Тулу, где образует узел с Московско-Курской и Сызрано-Вяземской железной дорогой, выходит на Тула—Лихвинский узкоколейный подъездной путь предполагающейся перестроить на широкую колею, далее следует через г. Козельск на узловую станцию Сухиничи, затем, через станцию Песочня, Мальцевского подъездного пути, на г. Рославль, имея в своем протяжении 500 верст. Кроме сказанной магистрали, Московское общество подъездных путей проектирует и ответвления от станции Песочня к Брянску и к Вязьме.

Проект Московского общества подъездных путей:


Просмотреть Проект Московского общества подъездных путей на карте большего размера

2. По проекту генерал-майора Н. А. Архангельского направление той же Средне-Русской железной дороги намечено от г. Рязани, через села: Высоковские Выселки, на г. Михайлов, далее — на  станцию Узловую, с. Дедилово, станцию Щекино, г. Крапивну, г. Одоев, станцию Сухиничи, с. Брынь, с. Погост на Мальцевском подъездном пути, до г. Рославля. Общее протяжение линии—475,5 верст.

  От этой магистрали проектируется следующая ветви: 1) от г. Михайлова до г. Пронска; 2) к Песочинскому чугунно-плавильному заводу и г. Лихвину; 3) от станции Дедилово к с. Богучарову; 4) от станции Пеньково-Сергиевской, ветви Московско-Курской железной дороги, к станции Крапивна.

Проект генерал-майора Н. А. Архангельского:

 
Просмотреть Проект Н.А.Архангельского на карте большего размера

  Предпочтение тому или другому направлению исходило из общей суммы экономических местных и общественно-государственных выгод.

   В пользу проекта генерал-майора Н. А. Архангельского говорило то, что проектированное им направление линии проходит  среди обширных залежей руды в районе села Дедилова и других сел, производивших добычу железной руды,столь необходимую при тогдашней потребности в железе; во-вторых, путь прилегает к залежам каменного угля,  не добываемого, за отсутствием  пути сообщения для его сбыта.

   Отрицательной стороной этого проекта была его непродуманность с точки зрения железнодорожного строительства, а также и то, что с проведением этой линии узкоколейный путь Тула—Лихвин совершенно терял значение.

   Удивительно, но сейчас практически никто не помнит, что в Богородицком районе Тульской области до революции активно добывалась железная руда.

  В пользу проекта Московского общества подъездных путей учитывались более общие соображения: 1. соединение в Веневе с ж/д веткой, уходящей на Каширу; 2. соединение в Туле с ж/д магистралью Москва-Курск; 3. из перестройки узкоколейного подъездного пути Тула—Лихвин на широкую колею из-за большей обеспеченности этого направления грузами, чем южного.

   Из планов перестройки Тула-Лихвинского узкоколейного участка в стандартный становится ясно что Средне-Русская железная дорога проектировалась  как полноценная  транспортная магистраль. Таким образом, через Венев, бывший в то время конечной станцией  Каширской ж/д, должна была пройти еще одна железнодорожная линия государственного значения.

   Как выясняется, проект строительства включал в себя не только путь от Рязани до Рославля, но и дальше - до Белостока, что находится в Польше!!!  От Рославля проектировалось продолжение пути на Могилев, Минск  и Белосток. Но только при постройке этого участка  признавалась общая целесообразность проекта.

   Очень интересные перспективы открывало проведение этой линии через Венев. Если бы проект был реализован , то от Венева на поезде можно было бы доехать не только до Тулы или Рязани, но и даже до Польши, причем без пересадок!

   Комитет на момент заседания не располагал сведениями о стадии строительства  участка Рославль-Белосток, и поэтому не мог отдать приказ на начало строительства до уточнения обстоятельств. И не понятно, был ли такой приказ отдан – судя по отсутствию каких-либо следов или остатков пути на предполагаемом маршруте, к строительству так и не приступили, либо оно было остановлено через небольшое время после начала строительства.

    И вот здесь самое время вспомнить обнаруженную в Тульских засеках таинственною заросшую просеку. Может это часть так и не построенной Средне-Русской железной дороги, которая должна была соединить Венев и Тулу?  Так или иначе, с учетом написанного  Юлианом Толстовым, я все же склоняюсь к мысли что эта ветка изначально строилась под узкоколейный поезд. Но вероятно,уже в процессе строительства этот участок приняли во внимание, и решили включить в маршрут более грандиозного проекта - Средне-Русской железной дороги.

  Кроме заросшей просеки, не осталось никаких артефактов строительства –  фрагментов  или следов шпал. Нет никаких засвидетельствованных воспомининий очевидцев или  современников предполагаемого строительства. Только лишь скудные упоминания в двух источниках позволяют делать предположения о строительстве железной дороги в Венев. 

  Часть  просеки после остановки строительства приспособили  под обычную дорогу(прибл. до середины), а там, где нет никаких населенных пунктов, она попросту заросла..

 
Рис. №6. Еле заметная заросшая просека  у Бобровки

  Но почему дальше вырубки просеки дело не двинулось -  не была начата переделка Лихвинской узкоколейки на стандартный широкий путь, не были проложены рельсы до Венева? Какие-то объективные причины помешали воплотить проект в жизнь.

  Возможно этой причиной явилась внезапная смерть в январе 1914 г. владельца «Московского общества подъездных путей»  Лазаря Полякова. Но более вероятно, что причиной стала война, начавшаяся  в августе того же года ,и потребовавшая от России огромных человеческих и сырьевых ресурсов. Вряд ли могла идти речь о столь дорогостоящем и масштабном проекте в условиях войны.

   Получается, что от строительства Средне-Русской железной дороги могли отказаться в самый последний момент по ряду причин. А начатое чуть ранее строительство узкоколейного пути на Венев могло быть  свернуто незадолго до своего завершения. Если строить перестали из-за войны 1914 г. (а к этому моменту уже была прорублена просека почти до современного веневского перекрестка на трассе М4  и возможно, на некоторых участках спрямлены неровности рельефа), то начало строительства можно датировать приблизительно 1912-13 годами.

   В сумятице и наразберихе Первой мировой войны, революции и последовавшей за ней гражданской войны, документы об узкоколейной железнодорожной ветке на Венев могли быть попросту утеряны. В условиях, сложившихся  после революции, когда Россия после уничтожения самодержавия,  начинала свое развитие буквально с нуля,  катастрофически не хватало средств и специалистов. Уже не было банкиров и частных обществ, готовых вкладывать деньги в строительство железных дорог. Изменилась финансовая и политическая обстановка, и дореволюционные проекты стали попросту ненужными. Чуть позже появились автомобили, вместе с которыми окончательно исчезла необходимость в достройке железнодорожного сообщения между Тулой и Веневом.

  Вполне возможно, что я ошибаюсь, но в целом, на мой взгляд существует достаточно большая вероятность, что узкоколейный железнодорожный путь из Тулы в Венев строился. Надеюсь, что со временем будут найдены подтверждения или опровержения моих выводов.

Обсудить на форуме ...